内容摘要：“不用特别担心这件事情蔚来的经营状况），每个公司有自己的盈利时间，盈利和亏损经常都是一线之间的事情。”谈及蔚来的经营情况，李斌在年度沟通会上如是说道。尽管蔚来已是一家成立十年的

“不用特别担心这件事情（蔚来的蔚年经营状况），每个公司有自己的到底盈利时间，盈利和亏损经常都是蔚年一线之间的事情。”谈及蔚来的到底经营情况，李斌在年度沟通会上如是蔚年说道。

尽管蔚来已是到底一家成立十年的车企，但外界对蔚来经营状态的蔚年担忧一直存在，这和蔚来的到底业务布局不无关系。无论是蔚年换电站的建设，还是到底手机、芯片、蔚年电池等方面的到底研发，亦或是蔚年布局三个品牌车型，蔚来一直在烧钱投入，到底且这种情况持续了十年。蔚年

作为一家造车“新势力”，推出三大品牌，惟有蔚来。

蔚来第三品牌萤火虫车型亮相

今年的 NIO DAY 上，蔚来发布了目前最贵车型 ET9 ，以及亮相了最便宜的车型萤火虫，也是其第三品牌的首款车型。

两款车各司其职，高端行政旗舰 ET9 用来展示蔚来的技术实力，萤火虫则定位精致小车，对标宝马 MINI 和 Smart，主打国际化市场。ET9 起售价 78.8 万元，电池租赁售价为 66 万元，萤火虫预售价 14.88 万元。

这两款车再次拓宽了蔚来的价格带，目前蔚来有三个品牌 11 款车，覆盖 15-80 万元的价格带，这将是蔚来接下来面对市场竞争的重要抓手。

十年推出三个品牌，怎么定位？如何规划

一家成立十年的车企同时操盘三个品牌，这在汽车市场是极为少有的情况，这背后不仅需要足够的资金投入，还十分考验车企的研发能力、生产能力、渠道能力，以及多品牌的操盘能力。

“我认为我们2025年销量翻番（即销量超44万台）不是一个特别高的要求，因为明年我们有三个品牌，蔚来、乐道会有新的车型，我不觉得这是一个什么天方夜谭的事情。”在 12 月 21 日的 NIO Day 上，李斌解释了未来几年蔚来准备怎么打，增长来自何方。

李斌阐述了三个品牌各自的定位，蔚来专注提升毛利，走高端路线；乐道通过研发的协同、供应链的协同和服务体系的协同，提升规模化，实现“走量”、“养家”；萤火虫则是站稳精品小车赛道，发展重点是出海。

对于销量翻番的目标，摊分到每个品牌分别是——蔚来在今年的基础上保持一定增长，约 20万；乐道平均每个月 2 万台，约 24 万；萤火虫月销数千台。

“加起来的话，我觉得这是一个合理的数。”李斌说道。从蔚来三个品牌的产品规划来看，蔚来在明年上半年会颇具挑战，产品势能或在下半年释放。

在明年很长一段时间，蔚来品牌依旧需要依靠二代平台的产品在市场竞争（包括 ES6/全新ES8/ET5/ET7/EC6等），而萤火虫将在 2025 年 4 月上市，乐道明年两款新车（六座/七座旗舰SUV和大五座SUV）集中在下半年上市，预计在三季度、四季度交付。

虽然蔚来在 NIO DAY 上发布了两款新品，但 ET9 和萤火虫都不是走量产品。

蔚来 ET9

ET9 的定位决定了销量的上限，基于保时捷帕拉梅和迈巴赫的月销情况，李斌认为ET9月销量能稳定在 1000 台就算不错。发布会后，999 台 ET9 首发版已经卖完了。在李斌看来，ET9 的任务是拉高纯电车的价格天花板，其对标对象不是尊界、仰望等国产豪华车，而是 BBA 和保时捷。

萤火虫同样如此。新能源小车在国内受众心中已经被打上“廉价”、“低端”的标签，很难有精品感。萤火虫期望对标 Smart 和 MINI，坚持精品高端调性的同时，也意味着放弃了更大的受众群体。

“在全球范围，这个级别的小车市场大概有 1000 万辆，欧洲有 400 万辆，中国市场小车不是特别大的市场，120 万左右的量。”Firefly萤火虫总裁金舸说道。

可以预见，蔚来在明年上半年将承压明显，这将十分考验蔚来对不同品牌车型在销售上的布局和操盘，同时也是检验蔚来产品力后劲的关键时刻。

蔚来怎么花的钱？

李斌认为，蔚来的钱都是花在研发、基础设施、服务体系上。

十年来，蔚来在研发上投入了 530 亿元。李斌表示，蔚来在研发投入上做了很多基础性的事情，比如操作系统、芯片等，这些基础技术耗费了蔚来 60%-70% 左右的研发投入。

但有一些投入难以理解，比如做手机。大部分车企都未选择做这类研发，它们直接找供应商买。蔚来则认为自研底层技术可以做出更好且更符合自己用户需求的东西，这种区别本质上是理念和追求的差异。

蔚来全新座舱系统 Cedar 雪松

蔚来现在密集推出新品牌和新的车型，这也是基础研发带来的好处，更多的底层技术基础可以减少蔚来推出新品的周期和成本。但基础研发最终仍需销量来摊销。

如果在一个更高的销量规模下，盈利不是那么难。如果蔚来的产品规划做对了，供应链、管理和销售体系都很高效，盈利是水到渠成的事。

问题是，蔚来庞大的基础研发投入能帮蔚来把车的性能做得更好、能买得更贵，或者是用技术去降低成本吗？

这一问题可以用蔚来的财务数据回答。今年第三季度，蔚来单车均价为 27 万元，低于今年第一、第二季度的 27.89 万元、27.33 万元，相较于 2023 年的 32 万元更是下降了近 16% 。从汽车毛利率来看，蔚来今年前三个季度的汽车毛利率分别为 9.2%、12.2%、13.1%，虽然有所提升，但这一汽车毛利率水平并不是一家高端品牌车企应有的水平。

不过，售价 66 万起的 ET9 是蔚来做的一次新尝试，这可能会改善蔚来的单车均价和盈利能力。李斌表示， ET9 “毛利率肯定很好，卖一辆要顶很多辆ET5。”

如果蔚来不追加额外的研发投入，随着销量上升，蔚来的财务情况确实会好转。但蔚来还有另一项大额支出--换电和服务网络。蔚来过去建设了近 2903 座换电站，数万根充电桩，这是笔数十亿元的资本开支。

蔚来还会继续追加投入，今年 8 月 20 日，蔚来推出了“县县通”计划，计划在 2025 年 12 月 31 日前完成 27 个省级行政区换电县县通，这背后其实是致力于推动乐道往三四线城市下沉的考量。

如果李斌像王传福那样聪明，卖几百万台车都不建几个充电桩，蔚来会少亏很多钱。李斌说换电站做起来很辛苦，但一旦做成了护城河也很大，蔚来会坚决去做。

换电的确成为了蔚来的一大优势，但这是一个投入巨大但收回成本漫长的项目。另一家选择大规模投入做换电的公司是宁德时代，计划明年建设 1 万个换电站，宁德时代大幅投入的前提是，它已经拿下 10 个车型的换电订单，且切进了体量较大的运营车市场，能够更快收回前期投入。

李斌很明确，换电这事不能蔚来一家在做，对于宁德时代的入局，其直言“很高兴”，能够减少蔚来对换电价值的解释成本。但李斌也很明确，需要有更多的车企加入蔚来换电生态，这门生意才能做好。蔚来从去年起也试图扩大换电网络，目前已经与长安、江淮、奇瑞等车企达成换电合作。

值得注意的是，萤火虫的换电体系独立于 NIO 和乐道，采用独立的集装箱式换电站，意在全球能够快速部署，这将增加一部分投入，但单站投入成本相对更低。“萤火虫的电池小，放进同一个换电站里不是很划算”，李斌说道。有一些人士猜测，蔚来的萤火虫可能会采用宁德时代的换电网络。

蔚来还有一部分费用主要花在渠道建设上。蔚来品牌从一开始就走建自营门店的方式，这种方式能够直接且快速扩大品牌认知度，但往往也是最烧钱的方式。

今年以来，包括小鹏、阿维塔等新势力都在逐步退出商超，引进经销商网络，减少渠道建设成本。

蔚来依旧坚守自营，且在乐道推出之后加大门店铺设，这背后有提升新品牌认知度的考量。仅在 12 月 20-23 日四天内，乐道中心开设了 16 家门店，最高一天 7 家门店同时开业，按照规划，蔚来将在明年 3 月底前在全国建成 500 家乐道门店。

仅有一款产品的萤火虫品牌则走运营轻量化，“直接在蔚来门店中展示和销售”。

可以看到，蔚来在渠道、换电上对不同品牌作出明显区隔，走量的乐道和蔚来共享换电网络，共同摊分换电成本，但为了区分品牌调性，在渠道上划清了界限；而萤火虫凭借“高端精品小车”的定位能够直接进入蔚来渠道。也正是由于多品牌的战略，蔚来还在不断加快换电站和门店的建设，这些背后都是实在的投入。

但无论如何，蔚来前期做的庞大投入，都需要日渐增长的销量来摊销。

李斌在近期的采访中也很坦诚，他表示，蔚来今天的研发投入，以一个 20 万辆每年的规模去摊销研发成本，很难盈利。蔚来的目标是在 2026 年实现盈利，接下来的两年对他们很重要。

到今天为止，蔚来已经打出了最重要的几张大牌，旗下的品牌已经进入高端豪华、家庭、小型车等汽车业最主流的细分市场，蔚来之前做的超额投入和底层能力从这一刻起都会开始兑现。